Début de saison 1991, 24 Mars, Grand Prix du Brésil
Ayrton part en pôle et mène la danse, cela semble une course déjà dans la poche, auto au top, pilotage brillant, rien ne devrait stopper Ayrton vers une victoire historique chez lui. Dés le 50eme des 71 tours, sa boite de vitesse lui crée des difficulté, il commence par perdre la 4eme, mais qu’à cela ne tienne, il se concentre plus encore et adapte son pilotage à la situation, C’est son rêve cette victoire chez lui à Interlagos, seulement, la mauvaise blague ne s’arrête pas là, les vitesses continuent à disparaitre. La 3, puis encore la 5 et pour terminer la deuxième, il reste 7 tours et Ayrton est déjà épuisé physiquement et mentalement et ne subsistent que la 1ere inutilisable car bien trop courte et la 6 !
Le Brésilien ne peut laisser le mauvais sort prendre le dessus, au prix d’efforts dantesques il réussit à faire les derniers tours en 6eme, c’est un calvaire dans les virage les plus lents on l’entends crier de douleur dans sa radio, Ayrton essaie de conserver un minimum de régime et d’enrouler les courbes au plus large pour ne pas caller et son avance qui était d’une trentaine de secondes fond comme neige au soleil.
Pour pimenter le tout, en fin de GP un beau crachin digne de la Bretagne vient assaisonner les conditions de course.
Je ne sais ou Ayrton Da Silva a pu puiser l’énergie et la concentration pour boucler ce Grand Prix monstrueux, mais il l’a fait, ce jour là, il a construit définitivement la Légende de Senna et passe la ligne d’arrivée devant tout le monde … UNIQUE, Titanesque ..
dés la ligne franchie, son auto stoppe, muette, il n’a même plus la force de déboucler son harnais pas plus que d’enlever son casque. Il faudra que les commissaires l’aident à sortir de sa McLaren qui a rendu son dernier souffle juste après la ligne.
Un vrais exploit et sur le podium, sous les cris d’encouragement des Brésiliens déchainés il aura tout juste la force de soulever la coupe de sa plus belle victoire avec Estoril.
Après les titre en rallye et avec un doublé dans la manche de Barcelone, Toyota devient une nouvelle fois Champion du monde d’Endurance. Difficile à croire, mais ce géant de l’automobile et du Sport Auto mondial était encore un petit fabricant d’auto local en 1962 quand ils ont présenté le concept du mini coupé cabriolet Publica Sports, ébauche de ce qui sera la Sport 800 une paire d’année après, premier coupé sportif de production de la marque.
Le concept « coupé cabriolet »
60 ans plus tard, Toyota est le dernier bastion à protéger et entretenir ce Sport Auto qui nous tient tant à cœur. Présent dans tout les coins du monde ou ce Sport reste la passion d’un peuple pour qui l’auto est la liberté et la vie, ils restent les derniers à s’investir massivement dans ce monde merveilleux que les marchands tu temple cherchent chaque jour plus à monnayer. Une passion d’entreprise qui sauve, encore quelque peut, notre Sport.
En Afrique, ils ont pris le pas sur les vieilles Peugeot indestructibles et sont partie intégrante du paysage et il n’y a pas un rallye ou raid ou manquerait une auto de la marque,
Aux USA ils ont fait sauter le plafond de verre du club très privé du NASCAR, devenant le tout premier constructeur étranger à être admit dans la série préférées des Redneks.
Chez nous, il y a bien longtemps qu’ils sont devenus LE constructeur bleu blanc rouge et qu’ils sont omniprésents en endurance et en rallye … Ils sont même les derniers à faire vivre ces séries historiques.
Grâce leur soit rendue pour cette obstination. Une culture au sens général qui partout ou elle s’installe pour produire des autos essaie de comprendre le sport et ces passionnés pour ne violer personne et s’intégrer.
Pour tout ça et plus encore pour la passion, Merci Morizo, merci Monsieur Akio Toyoda de résister au sirènes des marchands du temple, une place au panthéon du Sport Auto vous attends entre Etore Bugatti et Enzo Ferrari. C’est plus que mérité, mais ne vous pressez pas, tant de grilles vous attendent pour que vous puissiez vivre et partager votre, notre passion.
La crise institutionnelle et financière sans précédent qui secoue la Fédération Française du Sport Automobile en 2026, marquée par des soupçons de détournements de fonds et la menace d’un retrait d’agrément ministériel, n’est pas un simple accident de parcours. Elle est le résultat direct de choix politiques et d’une organisation administrative méticuleusement orchestrés par l’État français depuis des décennies. En imposant un modèle centralisé, jacobin hyper-spécialisé et en opposition au modèle ouvert désiré par la commission UE, l’administration a sciemment brisé le pouvoir de la communauté automobile pour en faire un organe de contrôle docile, aujourd’hui asphyxié par sa propre opacité.
A – Le grand classique, « diviser pour régner », L’anéantissement du contre-pouvoir politique
Historiquement, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) s’est construite sur un modèle unifié, réunissant sous la même bannière la défense de la mobilité (les usagers de la route) et la régulation de la compétition sportive. L’État français a délibérément pris le chemin inverse en menant une stratégie méthodique de cloisonnement pour neutraliser le monde de la route.
Au début du XXe siècle, l’Automobile Club de France (ACF) était un carrefour de puissance inouï : il regroupait à la fois les industriels, les inventeurs, les usagers et les sportifs. C’est lui qui a fondé la FIA en 1904. Si ce modèle unifié avait perduré, l’administration française se serait retrouvée face à un géant politique capable de paralyser ses réformes fiscales ou routières. Pour s’affranchir d’un tel groupement de masse, transpartisan et transversal, l’État a utilisé le cadre législatif des délégations de service public (lois de 1945 puis de 1984) pour imposer une hyper-spécialisation obligatoire :
Le démantèlement des Automobile Clubs : L’État a progressivement retiré le pouvoir sportif aux Automobile Clubs locaux pour les cantonner à un rôle de purs prestataires de services administratifs de second plan (comme la délivrance technique des autorisations de la FIA aux associations locales). Privés du dynamisme de la compétition et de la manne financière des licences, ces clubs se sont gentiment éteints sur le plan politique.
La création de la FFSA comme outil de contrôle : Pour obtenir l’agrément ministériel exclusif, la FFSA a été forcée par l’État de se spécialiser uniquement dans le « Sport », à l’exclusion de toute dimension « Mobilité ». L’administration exigeait un organe technique de pure conformité sécuritaire, disciplinaire et policé, entièrement déconnecté de l’automobiliste du quotidien.
La rupture du cordon ombilical : En scindant le monde automobile en deux entités étanches — d’un côté la FFSA pour les licenciés de course, de l’autre des associations de consommateurs isolées pour la défense des conducteurs —, l’État a dépolitisé l’automobile de masse.
B –Le miroir cruel du modèle de la FFM, la force de la communauté des motardset aussi de l’ADAC chez la cousins Germains
Le contraste avec le monde de la moto est à ce titre flagrant. La Fédération Française de Motocyclisme (FFM) a refusé le découpage imposé. Elle est restée une structure ouverte, intégrant l’esprit sportif mais aussi le « loisir et le tourisme ». Qu’il soit sur circuit ou sur la route, un motard reste un motard, cette porosité culturelle crée une communauté solidaire et militante. En s’alliant avec des structures comme la FFMC, la FFM forme un bloc politique redoutable que l’autorité craint et ne parvient pas à fragmenter.
C – Analyse des coûts réels de la FFSA, une machine de pure marge
L’examen des charges de la FFSA révèle un modèle économique déconnecté des réalités du tissu associatif. Sur un budget global de 19,95 millions d’euros, (dont au maximum 500 000€ financés par l’état) les frais réels de fonctionnement et de structure dévorent 15,02 millions d’euros, laissant un maigre résidu d’à peine 16 % (3,24 millions €) reversé directement au terrain (pilotes, clubs et ligues régionales).
Ces 15 millions de charges courantes ne correspondent pas aux seules fiches de paie de la quarantaine d’employés du siège de l’avenue de New York (estimées entre 3 et 4 millions € avec les charges). La structure s’avère être une pompe financière à forte marge brute : le sport auto vivant du bénévolat obligatoire de milliers de commissaires de piste gratuits, la bureaucratie parisienne a englouti le reste en « charges externes » (7 à 9 millions €) comprenant des frais de réception somptueux, des frais de justice liés aux guerres intestines et, surtout, de faux bons de commande d’honoraires et de conseil (près de 400 000 €) siphonnés vers des sociétés écrans à l’Île Maurice.
Là encore, la FFM sert de leçon. Avec un budget de fonctionnement bien inférieur (12 à 13 millions €), la moto en redistribue la moitié. Elle applique une politique patrimoniale unique en rachetant directement des circuits et des terrains dédiés à la pratique de la moto hors route (31 à ce jour) pour les mettre gratuitement à la disposition des Moto Clubs locaux, permettant au associations locale d’organiser des roulages et des épreuves sportive dans les règles et hors des routes réglementées. nous nous souvenons tous des tragédies des soirées (non) organisées à Rungis et des ces victimes. un rôle que n’assure pas la FFSA et qu’elle n’a jamais abordé, pourtant au vu de la recrudescence des rodéos sauvages sur route c’est un réel besoin. la comparaison avec nos voisins Germains est aussi cruelle sinon plus, L’ADAC elle, restée une entité unique et puissante regroupant, comme au début de l’ACF, aussi bien les usager que les industriels et les pratiquants du Sport auto est une puissance réelle, qui a su se positionner pour contrer les excès des gouvernants dans leurs précipitations régulières à brider les automobilistes (vitesse limite, mais pas en circulation fluide sur autoroutes. les stationnements payants systématiques aussi ou encore la taxation des carburants. Chez nous … rien et la aussi la comparaison est cruelle.
Pour comparaison, Le GIP du Grand Prix de France, le paroxysme du gaspillage public. (équivalant à 200 ans de subvention d’état à la FFSA)
Si la gestion de la FFSA choque par son opacité interne, le scandale du Groupement d’Intérêt Public pour le Grand Prix de France au Castellet, créé à l’initiative de Christian Estrosi pour organiser le retour de la F1 entre 2018 et 2022, propulse le sport automobile dans une autre dimension de démesure financière.
La Chambre régionale des comptes (CRC Paca) a publié un rapport au vitriol qui qualifie l’opération de véritable « crash » pour les deniers publics :
102,9 millions d’euros d’argent public ont été engloutis pour organiser seulement quatre éditions, sous perfusion constante des collectivités locales de la Région Sud (Métropoles de Nice et Marseille, Départements du Var et des Bouches-du-Rhône).
35,7 millions d’euros de dette sèche ont été laissés au moment de sa liquidation, soit un gouffre annuel représentant près du double du budget global de la FFSA.
Le mécanisme du naufrage : Le GIP avait signé des contrats structurellement déficitaires avec le promoteur américain Formula One Management (FOM), lui versant plus de 75 millions € de redevances tout en lui abandonnant les droits TV et les recettes commerciales majeures. Le contribuable du Sud-Est s’est retrouvé à payer directement les pots cassés de la billetterie.
Les dérives en coulisses : Le rapport pointe de très gros salaires exécutifs, des marchés passés sans aucune mise en concurrence, des notes de frais pharaoniques et, comble de l’absurdité, le financement occulte à hauteur de 550 000 dollars d’une étude d’opportunité pour transférer le Grand Prix… à Nice, sur les (ex) terres de Christian Estrosi.
En cet automne 2026, alors que le Département du Var et la Métropole de Toulon viennent à contrecœur de solder les derniers millions de passif auprès du liquidateur, ces collectivités s’apprêtent à saisir le Parquet National Financier (PNF). Le pôle financier de Marseille mène déjà une enquête pénale pour favoritisme et détournement de fonds publics.
Conclusion, le piège se referme sur l’État
Qu’il s’agisse de la gestion occulte de la FFSA ou du tonneau des Danaïdes du GIP de la F1, le constat est identique.
En voulant à tout prix transformer le sport automobile en un outil technocratique fermé ou en une vitrine politique de prestige déconnectée d’une base citoyenne réelle et vigilante, les décideurs ont bâti des citadelles d’opacité financière.
L’ironie veut que l’homme qui a voulu nettoyer la FFSA, le président éphémère Pierre Gosselin, s’est fait éjecter par l’ancien système pour avoir joué les lanceurs d’alerte. Aujourd’hui, l’État se retrouve piégé : d’un côté, il doit laisser les tribunaux civils et pénaux purger les délits financiers de la FFSA et du GIP d’Estrosi; de l’autre, il doit trouver en urgence des acrobaties administratives pour maintenir à flot un sport automobile amateur que seule la passion désintéressée des licenciés bénévoles fait encore tenir debout sur le terrain.
Cette écurie de légende avec Ferrari et McLaren est encore présente sur les grilles de départ, alors que tant d’autres qui ont également fait la gloire de cette discipline ne sont plus là pour diverses raisons (souvent budgétaires) et ont fait place à d’autres, des écuries bien structurées, bien « propres » mais sans âme pour certaines….. ainsi va la F1, mais Williams a t elle sa place aujourd’hui ? elle fait le nombre et ne se bat que pour les petits points alors qu’elle a remporté tant de victoires et à permis à des pilotes de remporter le championnat du monde. Oui il n’y a plus de Williams à la tête de l’équipe, mais un grand trust c’est désormais la règle en F1 donc sans âme et ce n’est vraiment plus pareil je trouve, même si je ne comprenais pas toujours ce dirigeant d’entreprise dans ces décisions parfois « violentes » envers ses pilotes. ce week-end en Malaisie elle seras bien présente la Williams mais pour combien de temps encore avant qu’elle change de main, voir de nom ?
un scoop les amis ! direct des papas de Michel, mais c’est et doit rester un secret, Il préparent une belle fête avec feu d’artifice et tout et tout pour les 70 du Grand Michel vaillant l’an prochain en 2027 ! On aura les info en avant première en Octobre !
The F1 FORMULA 1 logo, F1 logo, FORMULA 1, F1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX, FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPAÑA and related marks are trademarks of Formula One Licensing BV, a Formula 1 company. All rights reserved.
(en bas de page du site officiel)
Voila deux des pages/liens que j’ai quand je visite leur site. J’espère simplement que ce n’est pas prémonitoire.
Je pensais que le cirque, show à l’américaine était réservé aux nouveaux circuits US mais visiblement, c’est arrivé chez nous ou il y a pléthore de pistes sérieuses et homologuées de longues dates en Grade 1 FiA . Visiblement cette nouvelle effe un* génération préfére les piste en ville sans dégagements, sans zones de sécurité pour les pilotes complétement tournée vers le spectacle en bord de piste …
ça me fait chier de voir disparaitre Spa ou Barcelone pour faire de la place aux cirques que sont Djeddah, Vegas, Miami et aujourd’hui Mad … ring
Et lire que même « Championnat du monde de Formule 1 » appartient à une filiale de Liberty me semble tellement absurde !
* : on ne sais jamais ! ça ne semble pas « Trade mark »
Monza : La passe de 3 pour Norris, une victoire Ferrari ?
A moins que Russel se réveille, son collègue étant « puni » pour changer de PU (comme si c’était la faute des pilotes).
Plus que l’incertitude de voir qui va gagner, j’ai peur qu’on assiste au pire scénario que devront affronter les F1 2026 avec leurs moteurs asthmatiques/Moulinex qui vont broyer nos oreilles dans certaines portions du circuit, mais surtout qui sont l’antinomie de la compétition dans leurs utilisations. allez GO………………………
Je n’avais jamais encore vu une F1 aussi démoralisante ! tout ça me fait penser à une corvée désespérante.
Sans passion, sans émotion, vide. La Formule 1 est devenue la formule vide, vide de sens, vide d’essence, viiiiiiiiiiiiiiiiiide…. j’aurais préféré Vite, mais ça, c’était avant ! Le bonheur n’est plus au menu, F1 de comptable malheureusement..
